Pequenas e grandes customizações de uma Harley-Davidson.

  • Olhando hoje a tarde na nossa oficina eu notei o quanto pode existir de pequenas variações entre motocicletas do mesmo modelo dentro da Harley-Davidson, pequena modificações já causam uma grande diferença final.

    Observem que interessante as fotos abaixo.

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    E essas mudanças não são grandes customizações, são apenas algumas mudanças nas motos originais. Sobre grandes customizações leiam um texto muito interessante do Fábio Magnani, disponível no seu blog.

    Outro dia estava folheando um livro sobre motos customizadas quando, de repente, percebi que estava gostando. Coisa esquisita. Eu acreditava desprezar completamente esse tipo de moto. Mas a verdade é que adoro quando isso acontece – me pegar gostando de algo que não gostava -, pois é muito raro reconhecer quando você tem um preconceito em relação a alguém ou a alguma coisa. É bem mais fácil perceber o preconceito nos outros, especialmente quando é contra você.

    Esse livro que eu estava lendo é o S&S Cycle Presents Today’s Top Custom Bike Builders (2009), que conta uma competição de design promovida pela S&S Cycle em 2008 para comemorar o seu aniversário de 50 anos. Para esse evento eles convidaram 50 grandes designers, que fizeram 50 motos exclusivas. Cada um na sua. A única restrição era que a moto tivesse alguma menção à S&S.

    Mas a pergunta que não quer calar é: por que eu estava lendo sobre um assunto do qual não gostava? O pior é que costumo fazer isso o tempo todo. Primeiro por dever profissional, já que tenho que conhecer pelo menos um pouco de tudo do motobicicletismo – para montar as disciplinas, orientar o pessoal, escrever textos, preparar dossiês e participar de discussões. Isso quando sou convidado, o que tem sido cada vez menos frequente, acho que por falar algumas verdades inconvenientes. Segundo porque sempre é bom conhecer seu inimigo. Claro que isso é brincadeira, pois o meu inimigo não é quem tem uma opinião contrária à minha, mas sim a ignorância – sobretudo a minha. Mas a verdade mesmo é que o que eu mais gosto nessa vida é de aprender coisas novas, principalmente coisas que eu achava que já sabia.

    E eu “já sabia” há muito tempo que as motos customs eram uma porcaria. Do ponto de vista técnico, elas têm todos os defeitos que uma moto pode ter. Pesam mais do que devem, são muito grandes, têm uma ciclística horrível, e custam muito mais do que valem. Razões pelas quais não se veem essas motos nem nas competições nem nas ruas. Pior do que isso é que, embora sejam feitas por artistas, eu “já sabia” que os consumidores dessas motos em geral eram os piores representantes da burguesia iletrada e consumista. Por isso tudo, eu “já sabia” que as customs não eram motos de verdade.

    Moto é outra coisa. Moto tem que ser leve, potente, ágil, democrática, eficiente, simples, útil e barata. Será?

    Motos Customizadas

    Esse termo custom sempre gera uma certa confusão, pois, dependendo do contexto, ele é usado para designar um de três diferentes tipos de moto. Para evitar essa confusão, pelo menos neste texto, me deixa definir, de forma meio arbitrária, alguns tipos de moto.

    Cruiser (estradeira, em português) é o estilo que imita as motos americanas dos anos 1930 aos 1960, como a Harley-Davidson e a Indian. São motos de linha, produzidas em grande escala. No Brasil, as estradeiras mais famosas são a Shadow da Honda e a própria Harley-Davidson, que tem por política manter o mesmo design de meio século atrás.

    Bobber é uma moto cruiser da qual foi tirado tudo o que era desnecessário, criando um visual minimalista. Essas motos apareceram nas décadas de 40 e 50, com o objetivo de diminuir o peso, expressar habilidade mecânica e tornar a moto mais barata. Com o tempo, o minimalismo passou a ser mais um desejo estético do que de performance. Eu adoro o visual das bobbers.

    Chopper é uma cria da bobber, mas que tem um objetivo bem diferente: a estética extravagante. Nesse tipo de moto, os quadros originais são transformados, em geral para aumentar a distância entre eixos e o tamanho do garfo. Outra característica importante é o acabamento final, que exagera no cromo e na pintura bem viva.

    Olhando para a figura abaixo, dá para reconhecer bem a cruiser (A) por se parecer com uma H-D antiga, abobber (B) por ser bem peladona, e a chopper (C) por ser enfeitada e por ter um garfo alongado.

    Mas a grande diferença entre as cruisers, bobbers e choppers não está na forma, mas sim na sua fabricação. Enquanto as cruisers são produzidas em larga escala, as bobbers e choppers têm produção artesanal. Por isso, por serem únicas (ou produzidas em pequena quantidade), e por serem customizadas, e por serem modificadas, as bobbers e as choppers passaram a ser chamadas em conjunto de motos do tipo custom.

    O problema com esse uso do termo custom (quando usado só para englobar as bobbers e as choppers) é que as motos customizadas não precisam necessariamente se basear nas cruisers, como a moto (D), por exemplo. Na verdade, desde o início do século XX (portanto antes das cruisers) as modificações já eram comuns entre os pioneiros que queriam melhorar a performance das motos de fábrica. Portanto, o certo seria defini-las como segue.

    Custom (customizada, em português) é qualquer moto com design diferente das motos de linha, e com fabricação artesanal. A diferença em relação às motos de fábrica pode ser na estética, na estrutura ou na performance.

    Existe um grande número de subtipos de motos customs (customizadas): bobbers (cruisers peladas),choppers (bobbers enfeitadas), baggers (cruisers cheias de bolsas para viagem), rat bikes (motos sem manutenção ou limpeza), survival bikes (baseadas no Mad Max), cafe racers (motos preparadas para corridas clandestinas na Inglaterra nos anos 60), street fighters (motos esportivas modificadas para rodar nas ruas das cidades), mods (scooters cheias de luzes e retrovisores), racers (protótipos para corridas em pista de asfalto), dragsters (motos de arrancada), hill climbers (motos para competição de subida de ladeira),landspeeders (motos para recorde de velocidade), e assim por diante. Na verdade, qualquer moto que for construída em pequeno número é uma moto custom, ou customizada.

    Por isso é bom sempre perguntar o que uma pessoa realmente está querendo dizer quando usa o termocustom. Não é uma questão de certo ou errado, mas sim de geografia, marketing, economia e história. Por exemplo, temos usos diferentes dependendo do local. Motos customs no Brasil são as cruisers (estradeiras) nos EUA. Já as motos custom deles são as nossas customizadas. Em outras palavras, custom no Brasil é uma moto de fábrica produzida em grande número, com um estilo muito bem definido, imitando as motos americanas dos anos 40. Já custom nos EUA é uma moto feita em pequeno número. É nesse último sentido que estamos usando o termo aqui.

    Se isso não bastasse, mesmo nos EUA o termo custom é confuso. Para algumas pessoas, custom é qualquer moto feita em pequena quantidade. Para outras, as custom são só as choppers e suas ascendentes, asbobbers.

    Essa confusão toda acontece porque é fato que as bobbers e as choppers são feitas sobre as cruisers. Ainda, as fábricas de cruisers modificam suas motos de linha para parecerem choppers e bobbers. Algumas fábricas até vendem motos do tipo chopper, como a Fury da Honda. Aumentando a complicação, tanto a H-D quanto a Honda usam o termo custom em suas motos de linha. O fato é que não é muito fácil distinguir uma moto quando ela não é extravagante ou quando não participa de uma competição.

    Confuso, né? Então vamos combinar: cruisers são as motos de fábrica que imitam as motos americanas dos anos 30-60; custom no senso artístico é um tipo de moto que engloba as bobbers e as choppers; customs no senso de performance são as motos construídas ou modificadas pensando em um melhor desempenho; e customs no senso amplo, ou simplesmente customs, são quaisquer motos fabricadas artesanalmente com estilo diferente das motos de fábrica, seja por razões estéticas, estruturais ou de performance. Em outras palavras, quando aparece o termo custom sozinho, estamos falando de bobbers, choppers, protótipos de corrida, motos de arrancada e assim por diante.

    Na figura abaixo, a racer (E) foi feita para ganhar corridas em pista, a landspeeder (F) para bater recordes de velocidade final, a hill climber (G) para subir ladeiras de terra, a dragster (H) para acelerar mais rápido, astreet fighter (I) para impressionar nas ruas, e a ruckus (J) para provar que estilo não tem tamanho. Todas são customizadas. Portanto, o certo teria sido, lá no início, eu ter dito que não gostava das customs no senso artístico (choppers e bobbers modernas) porque não eram boas tecnicamente, mas que gostava bastante das customs no senso de performance, já que são voltadas para um melhor desempenho.

    Perceba que certas motos, que são artísticas mas não são nem bobbers nem choppers, como as cutdowns(scooters cortadas), não se encaixam nem na subcategoria custom no senso artístico nem na custom no senso de performance. Para essas, usaremos só o termo geral custom mesmo. Isso pode não ser muito racional, já que também são artísticas. Mas o fato é que o termo custom tem uma ligação muito forte com as motos americanas dos anos 50, e por essa razão a subcategoria custom no senso artístico só abrange essas motos (bobbers e choppers).

    Assim espero que a ordem tenha se restabelecido. Agora, como sou mais inclinado a fomentar o caos do que a ordem, tenho que concordar que sim é verdade que eu disse que não “gostava” das customs no senso artístico, mas que também é verdade que comecei a admirá-las de um tempo para cá, depois que estudei esse livro da S&S. Outra questão importante foi quando eu falei que moto tinha que ser leve, potente, ágil, democrática, simples, eficiente, útil e barata. Mas isso só vale para o homem/mulher comum, como eu e você. Como usamos as motos no dia a dia, só temos interesse por motos eficientes. Agora, durante o desenvolvimento de novas motos, claro que elas não têm todas essas características das motos maduras. Na maioria das vezes, o designer tem uma ótima ideia, mas que não pode ser bem executada com a tecnologia atual ou então com os poucos recursos vindos de uma baixa escala de produção – por isso a moto que ele fabrica não é eficiente. Com o tempo, no entanto, a tecnologia vai amadurecendo até que aquele conceito se torna finalmente bom na prática. É o processo natural das coisas. Já pensou se aquele designer desse bola para o que gente ranzinza como eu fala e jamais fabricasse seu protótipo? Nunca teríamos nada de novo.

    Divagações a Partir das Motos Customizadas

    Para mostrar como é difícil classificar uma moto, vamos ver um exemplo. Na imagem abaixo, a moto de cima é uma de rua comum, a Honda CB350, produzida entre 1968 e 1973. Depois, a própria Honda mudou o estilo dessa moto transformando-a em uma scrambler quando lançou o modelo Honda CL350 – subindo os escapes, e, provavelmente, reforçando o guidão, a suspensão e trocando os pneus. As scramblers são as ancestrais das off-roads. Nesse caso é difícil dizer se a CL350 é uma customização, pois, embora tenha sido uma modificação, foi feita pela própria fábrica e produzida em larga escala.

    Mas a história não para por aí, pois, em 2011, modificaram uma CL350 para o filme The Girl With the Dragon Tattoo, que aparece na parte de baixo da figura. As principais mudanças são o guidão e o banco, que fazem a moto parecer uma cafe racer, e a pintura e o estado de conservação, que a transformam em uma survival bike. Em outras palavras, a moto nasceu comum na Honda, foi transformada em scrambler na própria fábrica, e depois hibridizada em uma mistura de scrambler, cafe racer e survival. Difícil defini-la, mas certamente uma custom digna do nome.

    Esse filme, que aqui foi chamado de “Os Homens que Não Amavam as Mulheres”, é muito importante no contexto da cultura motoqueirística. Nele, a motoqueira não é estereotipada, mas sim tratada de uma forma bastante rica: independente e carente, amorosa e agressiva, confiável e arisca, forte e vulnerável, inteligente e obtusa, ludita e geek. E escolheram uma moto perfeita para representar toda essa riqueza, com uma mistura de estilos, design intrigante, e personalidade única. Sem contar o mais importante: nesse filme, a moto é a ferramenta que a garota usa para escolher o seu próprio caminho. O único ponto negativo disso tudo é que o título original do filme dá destaque à garota (“The Girl…”) e aqui no Brasil deram destaque para os bandidos mesquinhos (“Os Homens…”). Triste.

    Essa garota motoqueira me fez lembrar de um outro filme com outra motoqueira, que já comentei rapidamente no texto Motos, Livros e.. Motos. ÉThe Ninth Gate (O Último Portal, 1999). O ator principal é Johnny Depp, que representa o caçador de livros raros Dean Corso. O filme é baseado no livro El Clube Dumas (O Clube Dumas, 1993), de Arturo Pérez-Reverte. Um dos raros casos em que o filme é melhor que o livro.

    O que primeiro me chamou a atenção desse livro, e depois do filme, certamente foi a sua temática livresca em um estilo de suspense histórico. Na trama, Dean Corso é contratado para encontrar três cópias de uma obra que teria sido escrita pelo diabo. Nisso ele vive um monte de aventuras muito legais, em meio a colecionadores sem escrúpulos, seitas religiosas e comerciantes excêntricos. Só por isso o filme já está entre os meus preferidos.

    Mas quando você assiste com mais cuidado, vê que o mundo dos livros não é o tema da história, mas apenas o assunto. Da mesma forma como as motos e as bicicletas são apenas assuntos neste jornal, não temas. Por isso, quando as pessoas dizem que sou monotemático, eu logo as corrijo dizendo que na verdade sou monoassuntático – embora o termo mais correto fosse biassuntático, tanto pelas duas rodas quanto pelos dois tipos de veículo, motos e bicicletas.

    Mas, voltando ao filme, o tema principal é a realização do protagonista de que ele não é senhor do seu destino, mas que está, ao contrário, à mercê de forças muito maiores e incompreensíveis. Esse é um tema que me fascina, e que acho que foi tratado de uma forma bem profunda no livro Homo Faber (1957), de Max Frisch – e que por acaso também virou filme: Voyager (O Viajante, 1991).

    Adivinhe agora o que foi usado no filme The Ninth Gate para representar tanto o poder da escolha quanto o risco de viver? Claro que foi a moto. Embora não seja bem assim no livro, e talvez por isso eu prefira o filme, Dean Corso começa como um homem prepotente e autoconfiante, que acha que pode tudo e que não é controlado por ninguém, nem pelo dinheiro, nem pela cobiça, nem pelo poder. Aparece então uma mulher. Sempre aparece uma mulher. Ela é vivida por Emmanuelle Seigner, e é chamada simplesmente de The Girl (A Garota).

    Com o desenrolar da história, o protagonista (Depp), se vê cada vez mais conduzido pela misteriosa motoqueira. Ela o conduz pelos livros, sendo ao mesmo tempo bibliotecária e personagem. Ela o conduz literalmente pelas estradas, levando-o na garupa de sua moto, na qual ela decide o caminho, e se vão viver ou morrer. Ela o conduz até na paixão, controlando o cavalgar como se estivesse domando a sua própria moto entre as pernas. No final, Corso não sabe se estava lidando com um demônio, com um anjo ou com sua própria consciência, mas certamente ele aprende que aquela garota simbolizava algo com poder sobre a própria vida. Gosto de acreditar que esse algo é o próprio acaso, que decide a nossa sorte enquanto pilotamos nossas motos.

    Fugi bastante da customização das motos. Mas não da customização, já que esses dois filmes fizeram com as histórias tradicionais a mesma coisa que os designers fazem com as motos tradicionais. Assim como as motos parecem todas iguais, duas rodas, um quadro e um motor; os filmes também parecem todos iguais, com dois amantes, uma moto e um enredo. Assim como os designers reviram as motos para nos mostrar outras concepções possíveis, com quadros de carbono, rodas sem cubo, explosões em big bang, e sistemas de comunicação entre veículos para prevenir acidentes; os cineastas reviram os arquétipos para mostrar novas relações possíveis, com mulheres lindamente independentes, homens maduramente inseguros e seres humanos cientes da imprevisibilidade da vida. E o legal é que a moto está por trás de todos esses movimentos libertários, sejam os materiais nas motos customs, sejam os simbólicos nos filmes de moto.

    Livros de Customização

    Volta e meia me perguntam por que gasto tanto tempo e dinheiro com livros. Não seria melhor economizar para comprar uma moto mais cara e mais nova? Não, não seria. Se eu posso ter livros e motos, por que me contentaria com só um dos mundos? Além disso, me contento em ter só uma moto e só uma bicicleta, por mais simples que sejam, pois acredito que a experiência do motobicicletismo não depende do ano, marca ou tipo de veículo. Por outro lado, não me satisfaço com apenas um livro. Então, a verdade é que me contento em ter uma moto, uma bicicleta, e milhares de livros.

    Entre esses milhares de livros, tenho uns 500 sobre motos, bicicletas e assuntos acadêmicos correlatos, como motores de combustão interna, mobilidade, fundamentos científicos, países asiáticos e economia . Mas, quando fui procurar algo para usar como referencia neste texto daqui, percebi que tinha muito pouca coisa sobre customização, o que certamente é reflexo do preconceito que eu nem reconhecia que tinha sobre essas tais motos do tipo custom.

    Alguns desses livros da minha estante até eram de customização, mas eu não os reconhecia assim, como oMotoGP Technology (Neil Spalding, 2010), que fala dos protótipos da MotoGP, e o American Dream Bikes(Alan Cathcart, 2010), que apresenta várias motos feitas nos EUA, mas com uma tendência mais street fightere algumas terem produção quase industrial. Como fiquei empolgado para conhecer melhor esse mundo, encomendei mais três livros, que estão no caminho da minha estante: Extreme Motorcycle Art (Spencer Drate e Judith Salavetz, 2005), que é principalmente sobre estética, The Ride: New Custom Motorcycles and their Builders (Chris Hunter e R. Klanten, 2013), que deve ser parecido com esse da S&S, embora com base mais em motos européias, e Custom Motorcycles: Choppers Bobbers Baggers (Howard Kelly e Michael Lichter, 2009), com os conceitos básicos das motos do tipo custom no senso artístico. Outro estava até esquecido, tanto que nem deu tempo para colocar no meio das fotinhas aí de cima: Advanced Custom Motorcycle Assembly & Fabrication Manual.

    O duro é que, ao procurar esses novos livros, dei de cara com dois que jamais terei. O primeiro é The Book of Deus (2012), com as motos da Deus Ex Machina, e que custa US$ 225, dos quais US$ 165 são do frete. O segundo é pior ainda, pois, com 172 páginas e 150 ilustrações, custa a pequena bagatela de US$ 695 – sem o frete. Esse livro impossível é sobre a coleção impossível de motocicletas: The Impossible Colection of Motorcycles (Ian Barry e Nicolas Stecher, 2013). Para falar a verdade, acho que nem são tão legais assim, mas esse preço salgado realmente chama a atenção, pois dá a impressão de ser algo original e exclusivo. Bem, talvez seja isso que atraia tanto os consumidores das choppers e das harleys.

    O Livro de Motos Customizadas da S&S

    Depois de todas essas voltas, acho que já esgotei toda a minha vontade de falar e escrever coisas sem sentido, então podemos ir direto ao livro que tanto gostei: S&S Cycle Presents Today’s Top Custom Bike Builders. Essa tal S&S Cycle começou fabricando componentes para aumentar a potência de motores de outras fábricas – principalmente da H-D que, todos sabem, não prima pela potência. Embora ainda fabrique esses componentes, a S&S Cycle também faz seus próprios motores. É muito legal fazer um passeio pelo catálogo de 726 páginas deles: S&S Motorcycle Parts Catalog. Como o objetivo desses componentes e motores sempre é melhorar a performance, poderíamos dizer que a S&S é uma das principais fornecedoras para motos custom no senso de performance. O negócio deles é potência. Mas, o que acaba acontecendo é que muitos construtores de motos customs no sentido artístico usam esses componentes nas suas obras. Então, como vem acontecendo desde o começo deste texto, vemos que é difícil categorizar as coisas. Que bom.

    Para essa competição de aniversário, eles convidaram 50 grandes designers para fabricarem 50 motos exclusivas. Cada um podia escolher o seu estilo, desde que usasse um motor fabricado ou modificado pela S&S. O curioso é que boa parte dos designers eram especializados em motos do tipo custom no senso artístico, onde a performance certamente não está em primeiro lugar. Portanto, do ponto de vista técnico, em alguns casos ficou meio esquisito colocar bons motores em motos que não foram feitas para rodar rápido. Mas isso é secundário dentro da proposta comemorativa e histórica da competição.

    Quem quiser curtir as motos vai ter que pegar o livro. Mas, para embasar a minha argumentação, escolhi alguns exemplos aleatoriamente, abrindo em qualquer página. Se eu não gostasse da moto, pulava para a próxima. Mas isso não aconteceu muitas vezes, pois não gostei de apenas umas dez das cinquenta. E não gostar não é nem bem o termo. Talvez fosse melhor dizer que não me impressionei com umas dez.

    A primeira foi The Beast (David Anthony), que me atraiu pelo espaço livre entre o tanque e o motor, mas isso é uma característica clássica das bobbers – embora essa moto tenha geometria chopper. Depois o olho seguiu para o escape, que sai na transversal. O mais legal, no entanto, começou a aparecer depois que enjoei dos detalhes impressionantes e passei a observar os detalhes escondidos. No caso dessa moto foi o freio traseiro, no qual aproveitaram o mesmo disco como coroa e freio. Não foi invenção deles, mas foi a primeira vez que vi coisa assim.

    Pulei para a Swedish Chopper (Hogtech), onde o que mais chama a atenção é a transmissão primária exposta e a alavanca de câmbio manual. Nada de novo aqui, já que essas eram as soluções comuns no início do século passado, mas ficou bem divertida de se olhar. A transmissão exposta é comum à maioria das motos do livro.

    O atrator principal da Half Day (Krugger Motorcycle Company) é o escape. Tanto na forma quanto no acabamento, com os filetes de solda aparentes. Fiquei curioso para ouvir o som. Será parecido com o de uma trompa?

    A Krazy Racer (Krazy Horse Custom) tem como maior chamativo o quadro e a balança, fabricados exclusivamente para essa competição. Outro detalhe legal é o cubo dianteiro imenso, que lembra o das motos esportivas de um pouco antes do aparecimento do freio a disco.

    Cook Customs trouxe a moto que eu achei mais bonita, com o mesmo destaque para o motor e para as rodas, que são os elementos principais de qualquer moto. Um detalhe legal é o tanque, que está envolto, e não envolve, o quadro, como é tradicional.

    Zach Ness é filho e neto de designers que também participaram da competição, e talvez por isso tenha feito algo mais convencional. Gostei dos raios.

    A Speed Demon (Special Parts Supply) tem um monte de detalhes surpreendentes, como o quadro, a balança e o escape. É a moto que aparece no topo da página, em nu lateral de corpo inteiro. Mas o que eu curti mesmo foi de algo bem mais prosaico: a pintura. Outro detalhe legal é a assimetria do tanque.

    A grande diferença da CFXSS-1 (Revolution Manufacturing) é a estrutura de carbono, que permite formas muito diferentes. Mas o que mais me agradou foram aquelas singelas aletas totalmente desnecessárias e completamente lindas no tanque.

    Acho que não preciso falar nada da Pam (Rick Fairless). A pintura logo atrai os olhos. O interessante é que, depois que você acostuma com a pintura, vê que ela é cheia de detalhezinhos muito bem bolados.

    A Strega (Aldo Querio Gianetto) brinca com o tanque, que classicamente fica em cima do tubo superior do quadro. No caso dele, o tanque fica atrás do banco, servindo também como paralama. Perturbador. Mas muito legal. Embora eu tenha ficado meio preocupado em como seria uma freada mais brusca, do tipo que te joga para frente. Talvez uma espuminha aliviasse as coisas.

    A mais fuçada de todas é a K-Wedge (Fred Kodlin Motorcycles), que tem as duas rodas em balanço, quadro diferente, motor invertido e tração por fricção. Eu teria uma.

    A mais intrigante é a Pro Street Sporter (Skeeter Todd). Ao invés de fazer coisas espetaculares, Skeeter sempre procura um jeito de esconder os seus truques, disfarçando uma custom como se fosse uma cruiserde fábrica. Tudo parece normal. Impressiona aos poucos, sem usar o recurso do choque. Coisa de mestre.

    De uma forma geral, o que mais me encantou nesse livro, coisa que se repetiu a cada moto, foi o processo de descoberta. Primeiro você se impressiona com os exageros: pintura e geometria. Depois passa a observar os detalhes, como a ausência de cabos, o tipo de transmissão e o tanque. Só então é que o todo vem a mente. O que é exatamente o objetivo dessas motos: encontrar uma nova harmonia.

    Aqui ninguém inventou nenhum componente (ou poucos), mas cada moto trazia uma nova ideia de integração. Um engenheiro talvez não saiba dar valor para isso, pois ao analisar cada peça não vê nada de novo. Um artista talvez não veja também, pois as técnicas de pintura e a distribuição geométrica dessas motos são coisas clássicas. O real valor surge quando você se lembra que isso não é nem um amontoado de peças nem uma tela de arte. Isso é uma moto. Que tem que ser bonita e funcional, realizar certas funções e expressar certas ideias.

    Uma Nova Visão para um Velho Professor Míope

    Como disse lá em cima, eu via a customização como um símbolo do consumismo. Do exibicionismo de quem não conhece moto, e que busca apenas o status através do consumo de algo caro e exclusivo. Claro que tem isso. Mas as customizadas também representam uma forma de arte com o que há de melhor: transgressão, inovação, subversão, liberdade e anarquia. Legal.

    Eu separava as customizadas artísticas (só pela pintura e forma geométrica) das customizadas por performance. Depois que li o livro da S&S percebi que não é possível fazer uma distinção tão clara, já que há uma certa preocupação com performance nas artísticas. Por outro lado, algumas vezes as motos aparentemente de performance tem na realidade um objetivo artístico, como as street fighters.

    E as bobbers, que na sua origem prezavam o minimalismo por uma questão de performance e depois passaram a prezar o minimalismo por uma questão estética. Será que faz alguma diferença você ter intenções diferentes se os resultados são os mesmos? Alguém pode ser julgado pelas suas intenções?

    A customização vai além de arte e performance, como podemos aprender com as bicicletas, nas quais a customização muitas vezes é pensada como uma forma de ajuste. Assim como um alfaiate faz a roupa que mais bem veste um cavalheiro, um designer de bicicletas pode ajustar a geometria perfeitamente para um certo bicicleteiro.

    Outra miopia minha era achar que customização era coisa só de bacana. Na verdade, todos customizam as suas motos: ao mudar a coroa para correr mais, ao adesivar para a moto ficar mais bonita, ao instalar uma iluminação para ela ficar exclusiva, e ao baixar a bengala para ficar mais ajustada. Isso sem contar os pioneiros, que já comentei antes, os mods e os bosozokus, que têm as suas essências firmemente ligadas à modificação das motos. A customização, percebo agora, não é exclusiva a quem tem dinheiro.

    Um importante é que, como sempre defende o Professor Ramiro Willmersdorf, a customização é uma grande porta de entrada para quem quiser montar uma fábrica de motos ou bicicletas. Isso porque a maior parte do capital é intelectual e o lucro é grande. Por isso, você pode não cobrar todo o seu serviço no início e usar o dinheiro recebido para reinvestir na sua fábrica.

    Melhor ainda, talvez você nem queira apenas se capitalizar em cima de quem quer motos caras e exclusivas, para então depois montar a sua grande fábrica. Talvez você queira levar a vida toda customizando, tendo reconhecimento e contentamento por testar coisas novas.

    Claro que há riscos em defender a customização. Como alerta Matthew B. Crawford, autor de Shop Class as Soulcraft, algumas fábricas usam o nosso desejo de customizar só para empurrar quinquilharias, como a Harley-Davidson. Outras prometem que certos acessórios irão melhorar a performance, mas que na realidade não fazem diferença alguma. Acho que essa é a minha maior crítica à customização, que é quando alguém mente que certa modificação irá melhorar a moto. Há modificações artísticas, há modificações de performance e há modificações mentirosas. É preciso saber dar valor às duas primeiras – só a elas.

    Para fechar o livro, mesmo que essas motos tenham tido uma preocupação principal apenas com o lado artístico, ainda assim os carinhas buscaram uma certa harmonia entre estética e inovação, forma e função. Como não houve muita preocupação com performance, custo e facilidade de produção, eles tiveram mais liberdade na criação. E é muito importante perceber isso, coisa que eu não percebia. Por exemplo, ao esconder os cabos por uma questão estética eles podem trazer ideias para melhorar a aerodinâmica, ao integrar o freio à transmissão por uma questão estética podem ajudar na redução do peso, ao usar a fibra de carbono para deixar a moto mais bonita abrem opções inimagináveis para a estrutura das motos do futuro. Os caras não trouxeram nada de novo do ponto de vista puramente tecnológico, certo, mas sempre tiveram como objetivo atingir uma nova harmonia entre a forma e a função.

    Divagações Sobre o Processo da Customização

    A customização pode ser definida como a arte de se apropriar do que está ao seu alcance para criar o novo. Nesse sentido, dia desses eu estava lendo o livro Sons of Anarchy and Philosophy: Brains Before Bullets(2013), quando dei de cara com duas ideias muito legais que se aplicam ao que estamos conversando.

    A primeira foi de Martin Heidegger (1889-1976), que disse que não podemos fugir da nossa história, mas que podemos sim escolher se vamos nos relacionar com ela de forma inautêntica ou autêntica. Podemos viver da forma como é esperado pelos outros, ou então podemos dar um passo atrás, refletir sobre todas as possibilidades que nos são dadas, e chegar à conclusão de que nem todas são boas para nós. Mesmo que presos a um número finito de oportunidades que a vida nos dá, ao refletirmos e escolhermos as melhores, nos tornamos autênticos.

    O outro pensamento veio de Giambattista Vico (1668-1744), para quem o mundo começa com um ato de imaginação (fantasia) e então se torna cada vez mais reflexivo e racional. O mundo evolui de uma condição primitiva ou barbárica para uma condição de racionalidade, clareza conceitual e rigor científico. Muito bom. No entanto, alerta Vico, esse mundo humano racional é deficiente se não tiver também a imaginação. A razão, quando separada da humanização e da condução pela imaginação, se torna individualista, violenta e autodestrutiva. A razão é apenas uma ferramenta. Fundamental, mas não suficiente. Sem a imaginação, a ordem social colapsa e se torna vulnerável. Uma sociedade só é saudável quando usa a razão para promover a justiça e quando usa a imaginação para criar seus objetivos.

    O que essas ideias têm a ver com a customização? Tudo. A primeira diz que não podemos reinventar as motos de uma hora para outra. Estamos sempre limitados à física, ao mercado, ao conhecimento, aos meios materiais, aos recursos financeiros, e por aí vai. Mas isso não significa que temos que aceitar que vivemos em um país do terceiro mundo, e que por isso nunca conseguiremos conceber motos melhores que as vendidas pelos japoneses, americanos e europeus. Podemos sim, desde que reflitamos sobre a nossa condição atual e escolhamos o melhor dos caminhos disponíveis. No Brasil, temos uma boa formação de engenharia, muita criatividade, e uma cultura única que deseja motos pensadas para nós. A customização é uma oportunidade.

    A segunda ideia, do perigo de um mundo só de fantasia ou só de racionalismo, também fala sobre a nossa condição atual. Se vivermos só na fantasia das revistas de moto, vamos acreditar que essas motos coloridas que eles vendem por aí são as melhores motos que podemos ter. Fantasia pura é misticismo, que só serve para enganar. Por outro lado, se olharmos só para os números, vamos ficar defendendo que uma moto com eficiência de propulsão de 1.8% é melhor que uma moto com eficiência de 1.79%, e que a indústria está de parabéns por produzir motos mais eficientes. Claro que isso é verdade, mas é irrelevante, pois 1.8% não é nada.

    É preciso usar a razão para perceber quando somos enganados com motos coloridas, como os índios eram enganados por espelhos lustrosos. Mas também é preciso usar a imaginação para criar o mundo do futuro, com motos mais seguras, baratas, bonitas, eficientes, inteligentes, democráticas e maneiras. Só ao mirarmos em um mundo perfeito é que podemos perceber que esses racionalismos burocráticos são apenas para nos enrolar. Não quero saber que a moto azul do ano passado agora é vermelha. Não quero saber que 1.8% é melhor que 1.79%. Não quero o misticismo da fantasia ou a miopia da razão. Quero sim a perfeição da imaginação e a verdade da razão.

    A customização não é feita só em motos e bicicletas. Nesse processo de se apropriar de ideias antigas, analisar as possibilidades que nos são dadas, e gerar o novo, as pessoas também customizam jaquetas, pintam o cabelo, e tatuam a pele. E não para por aí. Dá para customizar o seu trabalho, seu círculo de amizades, e até a sua vida. Não é possível fugir da sua história, mas é possível se apropriar da sua história para customizar o seu futuro.

    Para mim, uma das principais razões para estudar, conversar com os outros, e vivenciar o motobicicletismo, é aprender coisas novas. Isso acontece por exemplo quando você pega um livro de uma área bem diferente da sua. Já pensou estudar a técnica dos grandes cantores de capacete? Afinal, todo mundo canta quando está sozinho lá dentro, mas nunca temos a oportunidade de apreciar a performance dos outros para comparar com a nossa – o que talvez seja bom para poupar os nosso ouvidos, mas isso não vem ao caso. O aprendizado também acontece quando você é encontrado por alguém bem diferente de você. Já pensou conhecer uma garota que te conte sobre uma dezena de bicicleteiros que ela conheceu pelos países por onde esteve? Metódicos, sonhadores, revanchistas, fuçadores, moralistas e temerosos? E ainda tem a vivência, que é a forma mais profunda, embora a menos abrangente, de aprender coisas novas. Como naquelas vezes em que uma paisagem é tão marcante que você até esquece de respirar, ou então quando você finalmente aprende a distinguir se o cachorro está te perseguindo para brincar ou para morder.

    Mas nem só de coisas novas se faz o aprendizado, como pesquisar em uma área diferente, encontrar gente nova ou ter uma experiência inédita. Na verdade, na maior parte das vezes buscamos não a novidade, mas o aprofundamento. Por que o aditivo do fluido de arrefecimento aumenta a temperatura de ebulição? Qual foi a variação no número de acidentes de bicicleta quando instalaram a ciclovia? Quantas motos foram vendidas no Vietnã no último ano? Como usar os filmes para diminuir o preconceito contra os motoqueiros? Quando chegou a primeira moto na África?

    Poderia parecer então que o aprendizado vive em uma gangorra entre o aprofundamento do que já sabemos e a expansão para territórios que nunca vimos. Parece, mas não é só isso. Na verdade, o grande desafio é reaprender o que já se sabia, é repensar o que se tomava como verdade, é reconhecer os seus próprios preconceitos. Para isso é preciso buscar o contato com o que não se gosta, se apropriar dele e, de forma autêntica, viver o novo. Acho que é isso que esse pessoal da customização de motos tenta nos mostrar. Achei muito legal ter aprendido isso hoje.

    Crédito a Fábio Magnani pelo excelente conteúdo do texto acima.

     

    Fonte: blog.fabiomagnani.com

     


    18,dez,2015 | alex | Sem Comentário | Tags:

Sobre o Autor

Ricardo Alex

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